歐洲開啟回收“卡位戰(zhàn)”
全球汽車電動化浪潮迭起，歐洲電池企業(yè)紛紛下場填補全球競爭。
但是與亞洲鋰電池高成熟度的產(chǎn)業(yè)鏈相反，歐洲鋰電上游重要生產(chǎn)環(huán)節(jié)中均存在不同程度的產(chǎn)能缺口，這為歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)帶來了極大的壓力。
為此，歐洲迫切的要完善本土鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，強化鎳、鈷、鋰等重要原材料供給。
面對資源稟賦不足的現(xiàn)狀，同時在循環(huán)經(jīng)濟模式的效用下，歐洲持續(xù)加快鋰電原材料回收布局。
政策方面，視為最早關(guān)注電池回收利用的經(jīng)濟體，自2023年以來歐盟先后發(fā)表了一系列法案。
今年3月，歐盟委員會宣布《重要原材料法案》，提出到2030年將滿足廢物回收比例達15%以上。
不久前，歐洲議會工業(yè)委員會還宣布，將提升現(xiàn)有章程中重要金屬原材料回收比例、推動廢物回收利用更大規(guī)模發(fā)展。
項目方面，近兩年歐洲電池回收項目建設(shè)不斷加快。
8月底，Northvolt宣布與英國電池回收公司EMR在德國開設(shè)電池回收基地，其在瑞典的電池回收工廠開始運營。
9月底，Eramet與蘇伊士環(huán)境集團發(fā)布，雙方將在法國敦刻爾克建造電動汽車電池回收廠，旨在確保歐洲能源轉(zhuǎn)型所需的金屬供應(yīng)。
限制加深帶來哪些效力？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，歐洲當(dāng)?shù)氐幕厥掌髽I(yè)主要集合在產(chǎn)業(yè)前端，以黑粉加工和出口為主，缺乏后端精煉產(chǎn)能。
這也意味著若歐洲對黑粉出口等進行限制則亟需完善其本土回收產(chǎn)業(yè)鏈，進而推動歐洲回收產(chǎn)業(yè)進程。
同時，這也恐怕促進更多中國回收企業(yè)在歐洲進行布局，加速超市競爭格局演變。
1月份，格林美表態(tài)打算在歐洲布局動力電池回收基地，并安排在美國、印尼如舊投資電池回收利用產(chǎn)業(yè)。
4月份，天奇股份宣布聯(lián)手Stellantis共同布局廢舊車輛回收及拆解、動力電池再制造及回收等，拓展海外集市動力電池回收業(yè)務(wù)。
6月份，寧德時代發(fā)表了一項新的打算，寧德時代正與歐洲伙伴商談建立電動汽車電池回收站的協(xié)作。
7月份，華友循環(huán)與德國弗勞恩霍夫應(yīng)用商討院簽署了戰(zhàn)略協(xié)作協(xié)議，雙方將在歐洲退役動力電池循環(huán)利用領(lǐng)域開展合作。
但從《歐盟電池和廢電池制度》中提到的內(nèi)容來看，歐洲與大陸在電池回收責(zé)任主體、責(zé)任要求等方面均存在區(qū)別。同時，歐洲電池回收公司在要緊技術(shù)路線方面與大陸公司也不盡相像。
因此回收公司在進軍歐洲市場時則需符合歐盟要求，這對企業(yè)的資金、技術(shù)等多方面均提出了挑戰(zhàn)。